傳動系統(tǒng)具有在有限的空間中盡可能地使發(fā)動機產(chǎn)生的動力沒有損失地傳遞到車軸的功能。CVT鋼帶可用于無級變速，因此在各種車速中可以利用發(fā)動機的最高燃燒效率的旋轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行運轉(zhuǎn)，使燃耗性能比有級式自動變速器（AT）大大提高。CVT鋼帶能很好地提高發(fā)動機的燃燒性能，因此使用CVT鋼帶的車輛種類逐年增加。目前，扭矩大的CVT鋼帶可應(yīng)用于排氣量高達(dá)3.5升的發(fā)動機；帶有副變速器、變速比范圍大，同時結(jié)構(gòu)小型化的CVT裝置，尤其是可應(yīng)用于混合動力車輛的CVT裝置也已投放市場。

　　齒輪的材料技術(shù)。近年來，為應(yīng)對齒輪的高扭矩化和小型化的需求，要求傳動系統(tǒng)內(nèi)的齒輪必須具有高的齒根疲勞強度、高的抗沖擊強度和高的抗點蝕強度。為提高齒根的疲勞強度，一般是采用噴丸硬化處理技術(shù)，它容易使齒輪表面產(chǎn)生壓縮殘余應(yīng)力。目前，除了噴丸硬化處理技術(shù)外，為進(jìn)一步提高壓縮應(yīng)力，還采用了兩段噴丸硬化處理技術(shù)。除此之外，氣體滲碳時產(chǎn)生的表面晶界氧化層深度也會對強度造成不良影響。而采用真空滲碳法能有效去除晶界氧化現(xiàn)象。

　　另外，在真空滲碳后，放入硬度（HV）比被處理材高50—250左右的硬鋼粒進(jìn)行噴丸硬化處理，會產(chǎn)生更高的壓縮殘余應(yīng)力和加工硬化，大大提高疲勞強度。因此，從材料和處理技術(shù)兩方面結(jié)合起來，可使齒根強度得到飛躍性提高。

　　另一方面，確保齒面的抗點蝕性能也是一個重要的課題。近年來，即使在正常齒面潤滑狀態(tài)下，由于有時溫度會上升至300℃左右，為防止表面硬化層因發(fā)熱而產(chǎn)生軟化的現(xiàn)象，因此，添加的Si和Cr量比JIS鋼高，且抗回火性更高的高耐面壓齒輪用鋼已應(yīng)用于實際。另外，對于采用合金元素來提高高溫強度的鋼，還開發(fā)了采用滲碳氮化處理來提高抗回火性的技術(shù)和將抗回火性能高的材料與滲碳氮化處理組合的技術(shù)，并已應(yīng)用于實際。有研究指出，在對真空滲碳部件進(jìn)行噴丸硬化處理時，不僅要提高齒面的常溫硬度和壓縮殘余應(yīng)力，而且還要提高300℃的回火硬度，由此可進(jìn)一步提高抗點蝕強度。

　　如上所述，為使齒輪達(dá)到高強度，重要的是要將鋼材和熱處理及噴丸硬化處理等技術(shù)結(jié)合起來。另外，最近隨著HEV和EV車輛的普及，要求提高EV行駛時的靜音性，因此降低齒輪噪音也成為了重要課題之一。為降低齒輪噪音，要求齒厚的精度要高。今后還要考慮將材料和加工技術(shù)，如考慮將低應(yīng)變鋼和減小淬火時的熱處理變形的惰性氣體淬火技術(shù)進(jìn)行最佳組合，這對提高靜音性也是很重要的。

　　CVT鋼帶輪的材料技術(shù)。與齒輪相比，對鋼帶輪的質(zhì)量和體積的要求都很高，為實現(xiàn)CVT的大容量化和輕量緊湊化，鋼帶輪是關(guān)鍵零部件之一。尤其是，金屬帶或與傳動鏈的接觸面（以下稱“滑輪面”）具有傳遞扭矩的重要功能?；喢鎸τ谝种埔蚪饘俚奈⑿〗佑|和微小滑動而使表面產(chǎn)生微細(xì)龜裂（剝落磨損）來說是很重要的。為抑制剝落磨損的發(fā)生，有效的辦法是提高接觸面的硬度，微粒剝落處理技術(shù)已應(yīng)用于實際。

　　另外，如果滑輪因液壓的作用而使皮帶或鏈條的張緊力過度下降，就會產(chǎn)生滑動損失。相反，如果張緊力過高，液壓系的負(fù)載會增大，會產(chǎn)生摩擦損耗。因此，為有效控制摩擦系數(shù)，不損壞抗剝落的磨損性，還開發(fā)了優(yōu)化滑輪表面性狀的技術(shù)。尤其是，為提高生產(chǎn)率，采用高的滲碳溫度和真空滲碳化技術(shù)來縮短滲碳時間也是一個很重要的課題。雖然鋼帶已采取了防止因AlN析出物而使晶粒粗化的措施，但在滲碳溫度超過1000℃的高溫情況下，AlN會發(fā)生固溶，無法有效抑制晶粒的生長。因此，研究了能使高溫穩(wěn)定性更高的Nb和Ti等碳氮化物彌散的鋼材，或采用添加Nb的鋼材。

　　為進(jìn)一步提高發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的效率，開發(fā)摩擦力更小和強度更高的材料是不可或缺的。對于電動汽車來說，進(jìn)一步提高磁性材料的性能和降低生產(chǎn)成本的技術(shù)是很重要的。另外，車身的輕量化對減少CO2排放也是有效的手段之一。尤其是，最近在縮小尺寸的渦輪和電動動力系車輛中，與以往的大排量發(fā)動機相比，車身重量與燃料效率的相互關(guān)系非常大。因此，各汽車制造商一面緊盯生產(chǎn)成本，一面積極開發(fā)多功能材料的汽車，將高強度鋼材、鋁、鎂材和CFRP等輕量材料應(yīng)用于汽車的不同部位。這也表明材料技術(shù)的開發(fā)仍是關(guān)鍵。